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40亿凿穿秦岭？这事儿放全球都没先例！秦岭可是中国南北分界线，光主峰太白山的3771米就让人望而却步，更别提山里还有大熊猫、金丝猴这些宝贝。

现在要花40亿在这里凿出来隧道，怎么看都很“疯狂”，可是中国为什么一定要凿出来不可？

“40亿凿穿秦岭”这个提案拿出去的那一瞬间就引起了各界讨论。

先说秦岭是我们国家南北气候的分界线，其中还包含渭河、汉江等重要水系，光是自然保护区就有58个，还有不少大熊猫、朱鹮在这儿生活。

如果选择贸然施工，操作不当或者施工过程中发生什么意外绝对会破坏当地的植被，惊扰动物、污染水资源，光是后续生态修复成本就是一笔天文数字！

而且凿穿秦岭还要考虑技术上的问题，秦岭的地质结构非常复杂，其中包括了花岗岩，石灰岩等各种不同的岩石层。

其中还有很多暗河断裂带，如果在施工的过程中遇到了塌方，涌水岩爆等情况，危险系数直接拉满。

最后一点也是最重要的一点，那就是40个亿，相当于我国中小城市一整年的财政收入，如果贸然砸下40个亿，秦岭那边是否会真的带来比40个亿更高的收益？

再看看同样难度重重的日本青函隧道，这条隧道全长53.85公里，日本是从1964年开工，花了整整24年，投入了68亿的美元才堪堪建成。

当时日本的技术已经非常成熟了，但在面对这种高难度的工程也因为遭遇了海底渗水，还有岩层不稳定等各种因素，导致120多名工人丧生。

这么大一个难题摆在面前，可我们却依旧坚持要凿穿秦岭，这里面有不少深层原因。

首先，把秦岭“凿穿”这件事符合国家长远发展。

就拿西安到成都的货车司机来举例子，这些司机每次绕行秦岭的时候都需要多跑几百公里，一路上油费，过路费，司机工资全都算上，每趟运输成本至少要加500块左右。

一年下来，光是这条路的运输成本就要超过10个亿，仔细算算这笔钱花的实在冤枉，而且还有不少企业利润，因为秦岭这块儿路的绕行，导致利润不断往下压，产品价格怎么也降不下来，市场竞争力自然而然就保不住。

如果秦岭隧道真的建成了，那现在的难题就会改变不少，这条隧道能让运输距离缩短，运输时间也会节省大半，物流成本跟着下降，每年差不多能省下20多个亿。

不少企业能够用省下来的钱去投入研发，扩大生产，而且沿线的不少经济也会跟着隧道的出现被带起来。

就拿中欧班列开通之前来说，那时候郑州的外贸领域不温不火，有了班列之后，郑州的物流优势让他们的外贸额5年间往上翻了230％，这就是我们老祖宗常说的要想富先修路。

而且这条秦岭隧道建成，陕西还有四川等地的经济就会跟着往上涨。

而且我们国家现在但南北交通干线大多偏向于东部，中西部的运输通道相比东部来说非常少。

相当于一边是八车道的高速，另一边是平替版的“板油马路”，想要调配点儿资源，得想方设法。

而且我国陕西煤炭储备量超过了2800亿吨，在全国排名第四，但是因为没有运输线，每年差不多有3000万吨的煤炭，只能待在矿里。

时间一长，大批量的资源囤起来得不到有效的利用，我国能源产业发展也提不上去。

但是秦岭隧道建成之后，它能直接和西成高铁、宝成铁路组合“出道”，之后各地的煤炭资源、电子产品还有农产品等物资的运输就不是问题了。

到时候不仅能盘活西部的资源，还能让我国西部地区更好的追赶全国经济的水平线。

而且秦岭的地理位置奇佳，正处于我们国家腹地，是连接我国西北和西南的转折点，这条隧道修成之后，一旦遇到紧急情况，部队能够迅速集结不说，后勤物资运输也跟着稳了。

当年建青藏铁路的时候也存在不少不同意见，因为20世纪70年代我们国家不像现在一样富有一次性掏出几十个亿去建设，再加上青藏地区高寒缺氧，多年冻土的问题很难解决，铁道部和铁兵部都不赞同修青藏线，想要去修滇藏铁路。

这件事纠结到后来就连《人民日报》都发布了一篇到底是去修青藏线还是修滇藏线的文章，不过事实证明了，青藏铁路建成之后，物资运输效率往上提升了5倍。

之前想往边境运输物资得花上好几天，现在有了青藏铁路之后，运输时间大幅度缩短，边防部队的补给也越来越及时，连带着我国战略计划也越来越稳。

要是这么往下看，凿穿秦岭其实是非常必要的。

但是在凿隧道之前，相关部门肯定会根据生态地质挑战制定出相应的解决方案。

生态方面的话，工程团队参考了雅康高速康定入城段的建设经验。

为了减少对当地生态环境的影响，施工方可以不选择直接开挖山体，而是让公路在山体内部呈螺旋上升的姿态，避开保护区的核心区域，也能保证当地的植被有效留存。

秦岭工程会根据当地实际情况提前规划生态走廊，在隧道上方设置专门供动物迁徙的通道，用隔音屏障减少噪音。

施工结束之后，根据前后对比还原当地的植被覆盖，并加以一定量的补充。

面对秦岭地下暗河多、岩石坚硬，容易出现塌方、涌水的地质风险，可以参考大瑞铁路大柱山隧道的开凿经验，提前预测地质风险，采用“帷幕注浆”技术加固岩层。

而且现在时代不断发展，科技也越来越进步，秦岭工程会采用更加先进的地质雷达和智能监测设备，可以每决定一段时间就做一次地质扫描，保证具体异常具体解决。

至于水源方面，工程可以全程采用封闭施工，所有施工的废水都需要进行3级沉降处理，达标之后才能对外排放。

在隧道沿线还能够设置一定数量的水质监测点，实时监控水质的酸碱度变化，还有重金属含量等指标，一旦数据出现问题，立即停工整改。

其实这件事情传出来之后，不少人都把重点放在40个亿的投入，还有秦岭当地的生态风险，但是却忽略了这项工程背后的必要性。

之前我们国家很多重大基建都是哪里有需求就去修哪里，但是秦岭这个工程是我们国家基建从单项针对修建到系统修建的一种转变。

秦岭的地质肯定复杂，但我们敢去动手操作，其实就是拿技术来验证未来发展的可能性。

就像当年青藏铁路的冻土难题解决以后，直接带动了全球寒区工程标准更新。

秦岭工程一旦成功，会给全球更多超大型工程提供一个完美的参考案例，也会让我们国家在基建领域拥有更多的技术性话语权。

最关键的一点是秦岭工程也打破了想要科技发展就要牺牲生态环境的这个老观念，我们提出了很多解决方案，主要就是为了实现建设来更好的保护生态环境这条路。

让我们国家以至于全世界未来类似的工程不需要在经济发展和生态环保之间做“二选一”的难题。

信息源：

陕西省交通厅：陕西秦岭终南山隧道为世界最长双洞公路隧道

长安大学：寇宗坤：秦岭终南山公路隧道电力监控系统设计

同济大学：杜良平：终南山隧道大直径深竖井围岩稳定性研究