2020年，关于国铁集团负债高达5.76万亿的消息一出，社会各界的担忧就几乎凝成实质，因为这个数字甚至超过了当年整个北京市GDP的1.5倍。

但就在外界的质疑和高昂的债务压力之下，中国高铁前进的步伐始终没有停止，而时间也给出了答案，当我们翻开如今的数据，回望过去这段铁路征程，实实在在感到了意外。

5年前我国铁路负债

2019年的国铁集团呈现典型的重资产特征，全年营收1.13万亿的庞大体量下，净利润仅25.2亿元，利润率不足0.3%。彼时负债5.48万亿，负债率高达65.98%，不过当时高铁建设处于高潮期，负债是支撑国家战略的必要成本。

而且负债结构可见其特殊性，超过80%为长期建设负债，对应着13.9万公里铁路网、京张高铁等战略资产。

与普通企业债务不同，这类负债具备三重保障，一是资产质量优良，铁路网具有天然垄断性，二是融资成本可控，通过债券票据等多渠道将平均融资成本控制在3%以下，三是现金流稳定，即便在疫情冲击下货运仍保持增长韧性。

单从京沪高铁来说，2019年其负债率仅14.25%，非运输收入占比超30%，通过开发车站商业、广告传媒等多元经营，单公里线路年收益达1360万元，成为行业盈利模板。显然，高铁网络化将释放几何级数增长效应。

2020年，受到疫情的严重影响，铁路客运量断崖式下跌39.4%，全年亏损555亿，负债也再次上涨，达到了5.76万亿，但货运板块逆势增长4.1%，中欧班列开行量激增50%，彰显出铁路系统的抗风险韧性。

在现金流极度紧张时仍投入7819亿元扩建路网，川藏铁路等世纪工程如期启动，这种逆周期投资的战略定力，为后续复苏埋下伏笔。

如今负债变化

2022年负债突破6万亿关口，一度引发社会的关注，但其财务结构已悄然优化，尽管受疫情影响亏损804亿，但负债率仅微增至66.81%，总资产同步扩张至8.99万亿，负债资产同步成长，与此同时，19.46亿吨的货运量创历史新高，收入增长9.6%，有效对冲了客运38.3%的跌幅。

真正的转折发生在2024年，营收1.28万亿与净利润38.8亿双创新高之际，负债率则为63.52%，总资产增速高达4.39%，而负债增幅仅1.14%，资产增值稀释负债，四年间相当于化解了超万亿隐性债务。

驱动资产增值的是运营质效提升，2024年旅客发送量43.1亿人次，较疫情低谷增长447%，客运收入恢复至2019年的108%，货运更实现39.9亿吨的八连增，冷链高铁、重载铁路等特种运输开辟新增长曲线，运输主业配合多元经营创收，使国铁具备极强的造血能力。

资本运作层面的突破同样关键，高铁资产证券化加速推进，京沪高铁上市后累计融资314亿元，混合所有制改革引入社会资本超千亿，这些市场化手段优化了债务结构，使有息负债占比下降至61%，按照当前趋势，2026年负债率有望降至63%以下，回归2013年水平。

近年来我国铁路变化

数年来，中国铁路网络的发展，不仅仅是数字的增长，更是一场深刻的结构性变革。

截至2024年，全国铁路营业总里程已达16.2万公里，过去四年的新增规模之大，相当于建成了日本新干线总里程的八倍，其中高铁作为核心驱动力，里程也从3.8万公里跃升至4.8万公里，实现市市通高铁的省份也增加到了15个。

龙龙高铁的开通，宣告我们迈入了16万公里的新阶段，随着“八纵八横”高铁骨干网的全面建成，高铁对人口百万以上城市的覆盖率将跃升至95%，这意味着高铁真正成为连接中国主要经济节点的骨干动脉。

速度的提升也不光是技术实力的展示，它实实在在地改变了我们的时空观念和经济联系，2025年沪昆高铁杭长段成功进行了385公里/小时的试验，预示着350公里时速的高标准运营将成为常态。

这个速度突破带来的直接效益是同等线路的运输能力提升了20%，当北京到广州的最快旅行时间被压缩到7小时38分，高铁正以前所未有的方式重构着中国的经济地理版图，让城市间的联系更加紧密高效。

衡量铁路活力的运营指标也呈现出多维度的积极信号，2025年头五个月，货运量稳稳增长了3.1%，而客运量的增速更快，达到7.3%，累计运送了18.6亿人次。

特别是五一期间，一天就有超过2311万人坐火车出行，比疫情前的2019年同期还高出15%，可见大家出行的热情高涨，铁路依然是长途旅行的首选。

那国铁的钱花在哪了，前五个月2421亿元的铁路投资，超过六成都砸在了沿江高铁、进出新疆西藏通道这些具有战略意义的大项目上，这说明建设的重点已经从单纯地铺新路，转向了织密网、补短板，让整个铁路网能更好地协同发力。

这些纵横交错的钢铁线路，对经济的拉动作用大得超乎想象，有研究算过，每修一公里高铁，就能带动大约3000吨钢材和2万吨水泥的消耗，而每在高铁上投入1亿元，就能撬动大约2.3亿元的GDP增长。

西渝高铁这样的工程穿越秦巴山区改善交通，中欧班列一年开行量突破2万列连接起欧亚大陆，铁路的角色早已超越了单纯的运输工具，更像是区域发展的神经系统，深刻地影响着工厂往哪建、物资怎么流，以及不同地方的经济活力。

负债总额的增长，本质是国土空间价值的提前投资，负债率的回落，则是运营效率对基建投入的强力回应。

如今铁路投资正进入新范式，从规模扩张转向效能提升，从政府主导转向市场驱动。随着高铁网络资产证券化深化、货运价格市场化改革落地，负债率每下降1个百分点，相当于释放千亿级资本活力。

中国铁路用十五年的时间证明，战略级的投入终将被战略级的成长所偿还，中国超过16万公里穿山越岭的铁路，早已在国计民生中产生百倍回报。

主要信源

中诚信国际：国铁集团具有较强偿债能力——中国经营报2025-06-30

国铁集团去年亏损555亿，铁路客流下降四成——界面新闻2021-04-30

国铁集团净利润38亿元创新高 负债率再降两个百分点至12年前水平——中国经营报2025-05-06

中国工程院院士：2.66万亿铁路债务并不高——中国经济周刊2014-03-18