2015年6月，几百个家庭做了一个无比后悔的决定。

他们或自己、或送父母、或送孩子乘上了一艘「被改造」过的长江观光游轮……

那次出行的后果，可以用惨绝人寰来形容。

堪称建国以来最大的沉船事故。

而事后调查的时候却发现，如此严重的后果，竟然是一个人的疏忽造成的!

1 极端天气下的船难预警

2015年6月1日晚间，地处湖北荆州到监利的长江水道，突然刮起一阵狂风。

随后，伴随着电闪雷鸣，暴雨倾盆而下。

天气格外恶劣。

湖北海事局的工作人员，心情更是格外紧张。

当天下午，他们就发布过一条极端恶劣天气的预警。

但亲眼所见这样的恶劣程度,还是让他们惊出一身冷汗。

他们心中暗暗祈祷，不要有什么坏事发生。

可当晚22时10分左右，刺耳的报警铃还是划破了夜空。

—股极强的、不安的预感，悄然而上。

报警人声称，自己的船只正在长江大马洲水道航行，但好像发现江面上有两个人漂着，一个人穿着救生衣，一个抱着救生圈，像是船难幸存者。

船难发生水道

只是风雨实在太大了，报警人的船只早已抛锚停靠。

当时强风裹挟着大浪呼啸而过，在江边掀起惊涛巨浪。

最高风级达到13级。

强度堪比前阵席卷海口的摩羯。

虽然报警人已经是行船几十年的老水手了，也敢贸然前去救人，只能报警求救。

海事局接到报案后，悬着的心重重砸在了地上。

——还是出事了。

他们立刻通知附近的海巡船赶往出事水域，将惊魂未定的两个人救了上来。

两位幸存者的面色几乎是惨白的。

他们身体一直在发抖。

不是因为冷，而是因为纯粹的恐惧。

一个看起来60岁左右的「大爷」口中一直喃喃念叨着:「太快了……来得太快了……」

待大爷冷静许久,海事局才终于问出了那个答案。

他们所在的游轮，已于两个小时前遭遇暴风，顷刻沉没。

所有人都把心提到了嗓子眼上。

「什么游轮?哪艘游轮?」

「东方之星号。」

听到这几个字，海事局心都凉了。

东方之星号，一艘隶属于重庆东方轮船公司的大型豪华游轮。

满载的话,一艘船至少有500人!

根据幸存者描述，船几乎是满载的，只有寥寥几间空房。

那也可以推测出，船上至少有400多号人。

而且，还沉了将近两个多小时。

不敢想象,这事得有多大。

此时，海事局还在感谢这位幸存者，提供了如此详细的信息。

但那人却眼神闪躲，不敢再多说。

湖北省政府得知这个消息后，迅速启动了水上搜救一级应急响应。

抽调大批警力、征用大量民船及器材，火速驰援现场。

军队和武警官兵接到命令后，出动4628人与海军三大舰队形成合力，在事发地点集合。

湖北省医疗部门从各大医院抽调130多名专家，组成10个专家组在后方争分夺秒开展现场救治。

官媒实时更新救援数据。

一时间，全国人的目光都聚焦在了长江水道，为那晚的东方之星祈祷。

2 救援展开

展开救援前,所有人都在想象着一个画面。

那就是「江面漂满幸存者」。

然而，当救援直升机抵达目标海域上空时，看到的，只有风高浪急的江水。

人，一个没有。

400多个人，都哪去了?

当救援真正开始后，大家才找到那个答案。

由于东方之星号翻沉时并没有发出求救警报，因此附近的巡逻船只无法第一时间知晓沉船的位置和情况。

不过好在有公司提供的船舶定位信号，搜救人员很快锁定了沉船的坐标。

周边仍然一个幸存者都没发现。

这意味着几种可能性，要么是幸存者已经被浪涛卷走了，或者被其他同行船只救了下来。

要么是所有人都被困在了船舱里，还在等待发现与救援。

前者尚有希望。

后者就不好说了。

当救援人员到了事发水域，潜入水中看了之后，瞬间眉头紧锁了起来。

情况极度不乐观。

「东方之星」不是从底部逐渐沉入江中的，而是整艘船只直接倒扣过去的!

如果不是船体—瞬间被掀翻，是无法呈现这样的姿态的。

这时，大家才终于明白，第一个幸存者说的「太快了」到底是什么意思。

事故发生得实在是太快了，让所有人都来不及反应!

更何况,事发的时候是深夜，所有人都在房间里休息。

而且，船只的舱位是有高低上下之分的。

很多底部的内舱房，没有任何通往外部的窗户。

而上方的舱房客人就更惨了，因为是船体倒扣，所以会被埋得更深。

东方之星中，所有乘客的命运就是——溺亡、极其痛苦地溺亡。

夜深人静，他们正准备入睡迎接次日的旅行，整个房间突然翻转，房间内的物品瞬间发生位移。

几秒钟后，船舱内就开始涌入大量的水，里面的人只能眼睁睁的看着水位慢慢从脚踝提升到鼻腔……

直到注满整舱。

最后，绝望地淹死在里面。

这艘客轮出行前揽客的标语是「合家欢、夕阳红」。

船上,可全都是老人和小孩啊!

气氛愈发凝重。

可是在场的所有人都知道，当时唯一能做的事情，就是寻找、竭尽全力地寻找。

只要有一丝生的希望，他们就会付出十二分的努力。

3 绝望搜寻

「东方之星」号搜救的难度是极大的。

现场风大浪高，暴雨不断。

稍有不慎,就会命丧长江。

但一想到被困在船舱里的无数家庭，在场无一人退缩。

宽阔的江面下暗流涌动，救援现场却灯火通明。

然而，沉船位置较深，强大的水压令身经百战的潜水员都难以承受。

往往一趟下去只能救起一两个人，因此搜救工作进行得异常困难。

针对这一情况，武警部门直接配合打通了一条从岸边到沉船点的通道;

三峡水库则减少了出库流量，以降低搜救难度;

社会上一些专业的潜水员，也不顾危险自发参与到救援行动中。

时间一分—秒地流逝着……

第二天早上8点，沉船船底终于露出水面。

早上9点钟,前方传来消息，「沉船内部发现生命迹象!」

搜救队员在用铁锤敲击船体进行生命探测时，听见船舱内有人微弱回应的声音。

搜救人员闻讯立即兵分三路，第一路切割露出水面的船底，第二路潜入十余米深的江底,第三路沿江搜寻被浪涛冲走的乘客。

搜救范围延伸到下游200多公里。

可时间来到6月3日中午，经过60多小时的奋战，只有区区十余人获救，

要知道,船上可是有400多人。

为了不遗漏幸存者，人们分批下水找寻，不遗漏任何一间舱室，不错过任何一丝丝可能性。

可是,越打捞，大家心情就越沉重。

有的遇难者被发现时，双手仍紧紧抓着床沿，仿佛是在最后一刻试图抓住生的希望;

他们的面容扭曲，眼中残留着对生的渴望和对未知的恐惧。

有的老人，穿着整齐的睡衣，被水浸泡得肿胀不堪，在睡梦中被突如其来的灾难夺去了生命。

孩子们更是让人痛心，小小的身躯蜷缩在角落，有的手心里还攥着心爱的玩具。

纯真的笑容已经模糊不清。

江面上，搜救船只穿梭不息,空气中弥漫着难以言喻的沉重。

即时播报的数字里，获救人数分毫不动，遇难人数却在不断上升。

每当有遗体被打捞上岸时，周围的空气似乎都凝固了，家属的心情也随之跌入谷底。

那些曾经鲜活的生命，如今却静静地躺在冰冷的甲板上，覆盖着白布，每一具都承载着一个家庭的破碎和无尽的哀伤。

现场有人双手颤抖，有人崩溃大哭。

唯有搜救人员不敢休息，因为他们每停下一秒，都可能错过一条生命。

6月4日,72小时过去,搜救人员体能几近耗竭。

尽管最佳救援时间已经结束，但他们还是相信奇迹会发生。

事实,还是令人心痛的。

最终，幸存人数被锁定在了12人。

而死亡人数却有整整442人。

4 打捞调查

2015年6月6日，翻沉近5天的「东方之星」号才被整体打捞出水。

扶正后封存取证，等待后续调查。

彼时的船身已经严重破损，第四层完全被挤压变形，通风管和桅杆全部折断。

很难想象,乘客在最后关头都经历了什么。

遇难者中，年龄最大的83岁，年纪最小的则是一位年仅3岁的小姑娘。

据说，小女孩临死前手里还紧紧揣着一袋曲奇，闻者无不为之悲痛。

逝者已矣，人们更关心的是船只的倾覆原因。

搜救虽然结束了，但追责才刚刚开始。

一艘全长76.5米，总吨2200，曾被交通运输部评为「部级文明船」的超大型游轮，为什么会以那样极其诡异的姿态沉没?

到底是哪个环节出了问题?

前两个极度幸运、逃出升天的人，又是怎么做到的?

有人怀疑，会不会是失败的改造和年久失修的船体结构，共同酿成了这场灾祸的发生。

依据是，资料显示，东方之星号始建于1994年，最开始是作为一艘帆船来使用的，但随着后来业务的变更，就逐渐被升级改造成了一艘臃肿的豪华游轮。

再经过后面年复一年，日复一日的侵蚀与磨砺，船身是否已经出现了安全隐患。

但这一观点,很快被重庆东方轮船公司否认。

该公司的技术人员回复说，东方之星号只服役了15年，并未「超龄」，距离我国规定的30年限还有很长一段时间。

也并没有大家所说的那样,年久失修。

事实上，每隔一段时间，船只都会翻新一次。

改造后的东方之星号是经过国家安全检验的，质量并无大碍。

该船的安全设备、船舶结构、机械及电气设备和无线电通信设备均符合相应规范、规程,处于适航状态，准予用作普通客船航行。

既然船只本身没有问题，那么操作船只的人是否有问题呢?

经调查,该轮本航次实际配备船员46人。

在船船员数量、职务满足该轮最低安全配员要求。

船长、轮机长、当班大副和大管轮在「东方之星号」上均有较长的任职经历。

船长张顺文，时年52岁，持有重庆至上海航线的一类船长证书;从业 32年间，任船长的时间就有17年;在7艘船舶上担任过船长，自2007年12月起任「东方之星」轮船长。

这个履历，可以说是相当丰富了。

当班大副刘先禄、轮机长杨忠权，当班大管轮程波，也都是从业经验十分丰富的专业人员。

事故发生的半年后，有关部门出具过一份非常详细的调查报告。

所有的客观情况被一一列明。

实际情况是，船体确实「合格」，但根据生还者的笔录，有关部门还原了事故的完整过程，从中间的种种细节可以看出，船体遇风直接倒扣，离不开「船体改造」和极个别人的「低级错误」。

5 事故还原

6月7日，沉船打捞上岸后，中央立刻下令彻查事故原因。

坚持要以事实为依据，不放过一丝疑点，一定要给死者家属以及全社会一个交代。

于是，经国务院批准，由多个部门成立的调查小组，对东方之星号沉船事件进行全面、深入、细致的分析。

经过长达六个月的论证和模拟实验，并结合主客观等各种因素，终于在当年年底形成了权威调查结果。

根据生还者的笔录还原了事故的完整过程:

游轮于5月28日出发。

由于这是一场夕阳红主题老年旅游活动，因此乘客的年龄大多在50至80岁之间，且多与孙儿子女结伴出游。

原计划是航行10天，在6月7日左右抵达重庆。

6月1日晚上，轮航行至长江中游大马洲水道时，平静的江面突然刮起了风，船只因此出现些许晃动。

但航行并没有就此停止，因为刚开始的时候，风速并不快。

船长凭借经验判断，这点风应该不会威胁到航行安全。

于是为了不影响乘客心情，船长决定沿着既定的轨道继续航行。

可令他怎么也没想到的是，本来只是寻常的夏季暴雨，却突然演变成了前所未有的极端强对流。

晚上9:30，老年乘客因为疲劳早早回到了各自房间里。

甲板和大厅上除了工作人员还在继续忙碌之外，就只剩一些年轻游客了。

紧接着，外面的风力逐渐加大，雨水吹进窗户。

船舱的密封性一言难尽，有不少房间因此进水了。

游客被雨水淋醒，纷纷走出房门，向工作人员投诉。

服务员用喇叭提示游客注意关窗，而大厅的游客知道房间正在漏水后，便赶紧回到了自己的住处,趁还没湿之前，将衣物收进行李箱里。

然而，就在这一瞬间，船身突然来了个大倾斜。

乘客赶紧抓住一旁的柱子，才勉强稳住了身形。

然而晃动非但没有就此减弱，还因此变得更加剧烈。

四周响起了物品坠地的声音，不到一分钟后又被各种尖叫声取代——整艘船完全侧翻了。

视角回到驾驶舱，就在刚刚，船长为缓解船只晃动，想出了调转船头，用船体破开风力的方法。

但在他刚要转弯时，风速突然剧增,船身瞬间失去控制。

雨水如同瀑布般倾泻而入，迅速淹没了低层甲板。

船上的紧急广播系统虽然启动，但在如此混乱和恐慌的环境中，许多乘客未能及时听到或理解逃生指令。

加之多数老年乘客行动不便,逃生的难度大幅提升。

据幸存者吴建强回忆，他当时正在和老伴一起睡觉，突然感觉身后的一切都出现剧烈晃动，随即一股强大的力量就把他推到了窗边。

他本想抓住老伴的手，可是对方此时已经距离自己一米开外，并且江水也瞬间灌了进来。

吴建强好不容易抓住老伴的手，可对方却被牢牢卡在床上，对自己说:「你先松手，把床拖动一下。」

说话间，江水已经灌到了老伴的胸口位置上。

情急之下，吴建强奋力拉开窗户，想带着老伴一起逃离这里。

不料就在打开窗户—刹那，自己却率先被江水卷了出去。

从小习水的他，顺着气泡的方向往上游去，浮出水面，终于呼吸到了第一口新鲜空气。

这时，浮在江面上的他扭头看去，发现近百米长的东方之星号，此刻早已在风浪中消失得无影无踪，好似从没有来过一般。

据他回忆，整艘船并非缓慢倾斜，而是几乎一眨眼的工夫就没了。

据气象部门后来分析称,油轮在行驶的过程中遇到了狂风。

短时间内降水量飙升到250毫米，瞬时风速达到15级，并且还持续了很长一段时间。

船只本就随着海浪起伏摇摆，又突然被风这么一吹，再加上船长的骚操作，以至于连反应的时间都没有。

这种情况下，靠近窗户的游客才有机会活下来，至于那些被倒扣在船舱的人，没挣扎几下就直接溺毙了。

吴建强很幸运,属于前者。

浮上岸后，他头也不回地朝岸边游去。

江流很急，在逃命的过程中，有不少像他那样的人被浪涛卷走。

他只能脱掉睡衣,只留一件睡裤,游了几十分钟才上岸。

这时，吴建强的手机啥的都已经沉进了江底，他想找人帮忙报警，可在岸边走了好一会儿，才看见远处有星点渔火。

当时，雨声很大，无论他怎么呼喊，渔船上的渔民都是听不见他的声音。

情急之下，他拿起一块石头砸击船体，才引起了渔民的注意。

也就是说，从游轮倾覆，再到搜救船赶来支援，中间至少经过了将近两个小时的时间。

除了一些水性较好的乘客能侥幸游到岸上之外，其余的落水者基本溺毙在了冰冷的江水之中。

另据一位不会游泳的幸存者回忆说，水漫金山的那一刻，他赶忙抓住一件救生衣往窗户外面爬去，赶在船只全部进水之前浮到了江面上。

他看了看周围，发现四百多号人的游轮，竟只剩下几个人在江面呼救。

突然间，狂风大作，人群被激流冲散，呼救的人连同他们的呼救声一起被淹没在了狂风暴雨之中。

不幸中的万幸是，他手里紧紧抓着逃生装备，渐渐远离了浪中心，并坚持到了救援船只的抵达。

但其他乘客可就没那么幸运了。

船上本就老人居多，再加上两个小时的折腾，使得原本有希望存活的乘客命丧长江。

通过两名幸存者的回忆，我们可以知道，这场风暴来得相当突然。

即便是经验丰富的老船长，也对此束手无策。

只能选择——逃出去、再报警。

没错，一开始报警的幸存者，即是「东方之星」的船长，张顺文。

船长成了为数不多的幸存者之一。

上一个发生这种事的，还是韩国的世越号。

不过调查组最终还是认定，东方之星号翻沉事故，系天灾。

这是一起由罕见强对流天气——飑线伴有下击暴流带来的强风暴雨袭击导致的重大灾难性事件。

6 飑线与下击暴流的恐怖威力

那么，何为飑(biao)线?

下击暴流又是指什么呢?

这里专业名词有点多，专家解释说，所谓「飕线」，是指由许多雷暴单体排列而成的带状狭窄云带，属于强对流的一种。

飕线过境处，风向急转，风速剧增，气压陡升，气温骤降，且通常裹挟着雷电、暴雨、大风、冰雹等一系列灾害，有时还会产生不下于台风的破坏。

例如，在2009年，河南商丘就遭遇了一场由飕线天气引起的短时大风。

死者22人，造成直接经济损失多达15亿元。

不少树木被拦腰吹断，许多庄稼被连根拔起，掀翻的房屋更是不计其数，许多人因此无家可归。

由于速度太快，来得太突然，以至于连气象卫星都无法及时捕捉到它的存在。

实际上，对于这种极端、突发自然灾害的预报，在全球范围内都堪称难题。

因为它不仅来得快，去得也快，实在无法预料。

而一旦陷进去，后果将不堪设想，尤其是在伴随着下击暴流的情况下。

这里提到的「下击暴流」，则是一个比飕线还要冷门的气象名词。

相信绝大多数人既没有听说过，也没有遇到过。

可一旦遇见了，那就是死路一条。

具体来说，下击暴流指的是从雷暴云中发出的下冲气流触及地面后向四面八方辐散强烈的水平风。

雷暴越强,暴流的风速就越大。

可以把它想象成一个「气流炸弹」，到达地面后瞬间爆炸，而气流就像碎片一样,向周围飞溅。

上世纪80年代，美国田纳西河上，一条老式双层游船就曾遭遇过下击暴流的袭击。

瞬间的风力直接超过游轮所能承受的极限，游轮被轻而易举地吹翻。

像东方之星号一样，这一过程几乎是在顷刻间完成，11人因此丧生。

在这种天气条件下，即便是再坚固的船只，也难以抵挡大自然的狂怒。

东方之星的改造路子，调查报告写得很明白:

2014年，轮船长张顺文以旅客多次反映生活用水不足、底舱清水舱容积较小和渗漏严重等为由，向公司安全技术部提出变更清水舱和压载舱的要求。

历经三次改建、改造和技术变更，其风压稳性衡准数均大于1，符合《内河船舶法定检验技术规则》要求，但船舶风压稳性衡准数逐次降低。

即就是说，东方之星的改动方向，使得船底变轻，吃水变浅，本身不利于抗风。

而且，船只还将两舷的通道全部取消，并修改了船头样式，船两侧的侧平面面积太大而做得很平整，没有放扰流、引流装置。

如果突然遭遇侧向强气流，气流的引力会将船体牢牢吸住!

根本无法脱开!

再加上，船只的内部家具都没有固定，遇到摇摆后会迅速向一个方向滑动。

这些改造，都大大增加了游客逃生难度。

而偏偏，它又遇上了百年难见的巨风。

一切不利因素都汇聚到了一起。

据气象部门分析，东方之星号在行驶的过程中，突遇飕线天气系统，该系统伴有下击暴流。

受下击暴流袭击，风雨强度飙升，瞬时风力达到13级。

这样的风力，足以掀翻所有船只。

调查组发现，船体上有多处被强风撕裂的痕迹，这些证据进一步证实了专家的观点。

虽然祸端在于天灾，但最终调查结果出来之后，还是有不少人受到了追责，一共45人受到处罚,并且整个行业都进行了整顿。

因为这起事件，暴露了一个致命的问题，那就是各大航运公司在应对极端灾难情况时，没有统一的应对标准。

虽然灾难难以预测，但损失却可以避免。

例如，同样的天气，同一片海域，除了东方之星外，还有另外两艘船只。

其一是与东方之星差不多的「长江观光6号」船，它与东方之星的航行路线大致相同。

东方之星号是从南京到重庆，长江观光六号则是从九江到重庆，都是同一班观光路线,并且路上的景点都一样,因此经常停靠在一起。

这艘船比东方之星号还要早20分钟出发，在遇到暴雨时，船长第一时间下令抛锚停靠，并在船只进水后，积极调动人员排水，及时规避了不幸的发生。

其二是维多利亚7号船，其所属的长江海外旅游总公司，真正把安全放到了第一位。

在听到船长汇报前方下起暴雨的消息之后，公司总部第一时间通知他不要冒险。

船长听从命令，果断抛锚停航。

这既是公司的要求，也是船长的抉择。

只可惜，并不是每一位船长，都能做到谨小慎微，更不是每一家公司，都重视航行安全。

事发之后,两位船长对东方之星的操作表示疑惑。

在他们看来,东方之星既不需要赶时间,又没有重要的任务在身,为什么硬要往暴风雨中心闯去呢?

正所谓七分天灾,三分人祸。

正是船长的错误决定,才让灾难有了可乘之机。

更令人气愤的是，21点30分船只遇险,包括船长在内的7人,并没有发出无线电求救信号，而是抛却船只,冒着9.2级的大风,竭尽浑身气力游了两个多小时,游到岸边，成功自救……

却不顾整船人死活、将报警时间足足推迟了两小时。

张顺文也因此被吊销船长适任证书、解除劳动合同，并交由司法机关对其是否涉嫌犯罪进行了进一步调查。

除了涉事的船长受到处分之外,重庆东方轮船公司也因此被停业整顿。

至于其他的涉事机关单位，也因管理和监督存在纰漏，而被依法予以党纪、政纪处分。

同时,对比这三艘船之后我们发现，每位船长在处理应急情况时,更多的是靠自身的经验以及公司的规定,而非统一的政策及安全法规。

于是，中央在事故发生之后，立即做出批示,就航运工作的安全性提出许多整改意见。

例如,要求游轮在遇到恶劣天气时必须禁航，风速高于七级时必须抛锚,就算是在航行途中遇到此类现象,也应该及时停航，以规避风险,保障水上交通安全。

针对救援不及时的问题,有关部门增加了救援船只的数量以及例行巡查的频率，对航运进行安全整治和救援人员培训，将落实责任到个人。

同时,有关部门也对船舶本身的建造和翻修提出了更严谨的技术规范和更高的检测要求。

因为调查发现,东方之星号之所以会瞬间倾覆,与船舶本身不无关系。

虽然改装船没有在质量标准以下，但没有把应对极端天气时的对抗能力考虑进去。

该客轮的极限抗风能力,不及当时最大风压倾斜力矩的二分之一。

因此,除了幸存下来的船长和助手被追责之外,负责船只安全检测的人员也受到了处罚。

好在,经过这次的整顿，国内再没有发生过重大船难事故。

只可惜,对于那些在灾难中失去亲人的家属来说，伤痛已经无法抚平。

那些逝去的生命，像是在提醒着我们每一个人，在自然的力量面前，人类必须保持敬畏之心，只有不断探索和完善应对自然灾害的能力,才能在最大程度上减少悲剧的发生。