VIA：萧谭辉

在智驾这行干了挺久了，对于这种事故除了痛心还是痛心。

对于搞技术的同学们来说，996真的是福报。卷的昏天黑地，天天战战兢兢写代码修case，下班时间晚上10点半起。量产团队一般都是9116甚至9116.5的节奏。

对于搞营销的领导们来说，恨不得什么都给消费者承诺了。反正出了事，把手一摊，你看我们是L2系统，驾驶员是第一责任人。

很多时候真的没搞明白领导们“到底”知不知道系统里还有那么多特定场景下“必然”发生的事故隐患，就敢在发布会上给“普通消费者”大放厥词的承诺那么多的。我个人一直觉得这种行为和你把一个人推到悬崖边上踹一脚，在被害人重心超过悬崖边上的一瞬间收回自己的脚，最后说他是自己失去平衡掉下去的没有本质区别。

1，说这次事故SU7是标准版，没有使用Lidar，有Lidar的版本能处理（或者类似鼓吹的）——你们真的不懂Lidar。

目前量产的（96线/128线）激光雷达，稳定检出雪糕筒的典型距离在50米左右。在高速上50米也就一秒多点。对于联排锥桶场景，某些厂商宣称可以做到100米（20250402.19:15经友人提醒增加）

任何一个智驾算法团队都不可能对雪糕筒这种远距离下lidar打上去只有几个点的物体不降噪不滑窗就直接报出，在lidar的点云里，雪糕筒在超过这个距离里和Lidar常见的各种噪点（扬尘，高反，水雾，阳光）很难区分。

那么更高线束的Lidar（192线或以上）是否可以更好更有效一些？理论上是的。前提是：

  • 1，你买的车激光雷达不是一个只通了电的样子货。
  • 2，你买的车激光雷达是感知主传感器。
  • 3，在配备了更高线束的Lidar以后，你买的车的智驾算法团队能挤出足够多的系统资源（cpu gpu ai core啥的）来处理数量暴增的点云。

智驾业内的同学，应该知道我上面三条都在说什么，如果不幸命中了你的公司，请不要暴露公司名称。我不想收到律师函。

2，说AEB为什么没有介入的，认为AEB应该介入刹停或者减缓碰撞的——你们也是真的不懂AEB。

实际上，我个人不太理解AEB为什么会在严重失真的情况下被当做一个"卖点”被大肆宣传。普通消费者看完了发布会只会记得这个车在高达XXX kph下还能刹停，他们不知道的是：AEB的触发条件极其苛刻，只对个别白名单物体生效，且对不同的物体，有生效速度限制，绝对绝对不是某些领导发布会上宣传的那样。

AEB的精髓在于不帮倒忙的前提下（不误刹），保证正触发率足够高。而现在这么一个啥都能卷的环境下，现在已经有点本末倒置了。

至于现在一些车企或者供应商宣传的通用障碍物AEB，我能说的不多，只能告诉大家，这种功能目前没有任何标准。这个任何，包括了大家常听的CNCAP，ENCAP，不太常听见R152，R131，均没有通用障碍物AEB的标准。搞理工科的同学们，应该知道我想说什么了。

给那些还坚守在智能驾驶行业的同学们，特别是卷生卷死的技术同学们：

智能驾驶是一个未来至少五年内，还需要潜心打磨《技术》深度广度的行业，而非宣传的春秋笔法，水军的情绪拉踩甚至是对普通消费者的“道德判断”。我们“都有责任，不要毁了这个行业”。在几年前写过一段话，放在这里吧。

未来的五年内，是智能驾驶内卷后大爆发的年份，各个公司都会以跑步前进的速度开放这个功能。我们每个在这个行业奋斗，以这个行业作为终生事业的从业者，都应该保持一颗清醒的头脑，本着对客户，消费者，行业负责的态度，推进智能驾驶走进千家万户。

说实话，我不知道我这篇回答有多少人，特别是普通消费者能看见。大家务必谨慎使用智驾功能，生命只有一次。个人能力有限，帮到一个是一个吧。


                                        
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